Aspecte generale ale sectorului terţiar. Modificări in comerţul mondial

Sectorul terţiar sau al serviciilor cuprinde toate tipurile de servicii, iar denumirea de „terţiar” vine să releve caracterul mai indepărtat al activităţilor economice faţă de resursele naturale, avind menirea să asigure desfăşurarea normală a activităţilor din sectoarele primar şi secundar. Terţiarul sau serviciile sunt activităţi economice care intervin după procesul de producţie şi care oferă, indivizilor şi comunităţii, valori de intrebuinţare (cu excepţia bunurilor materiale) necesare satisfacerii cerinţelor umane. Caracteristica activităţilor terţiare este extrema diversitate, definirea şi clasificarea lor fiind dificilă.

In prezent, in literatura occidentală există mai multe tipuri de clasificări a serviciilor, avind la bază multiple criterii. Cel mai frecvent tip de clasificare a serviciilor este cel in baza criteriului funcţional. Drept exemplu poate servi clasificarea dată de Brouning şi Singlman4, conform căreia serviciile se impart in:

  • servicii de transformare (gospodăria comunală şi menajeră);

  • servicii de repartizare sau distribuţie (transportul şi gospodăria de antrepozit, comunicaţiile, comerţul in detaliu şi comerţul en-gros);

  • servicii comerciale (servicii financiare, de asigurare, imobiliare, bancare, transferul de tehnologii, enngirening, business-servicii, servicii administrative);

  • servicii colective (servicii sociale medicale, in invăţămint etc.);

  • servicii personale (de recreaţie ş.a.).

Conform clasificării date de Gadri, serviciile se impart in:

  • serviciile legate de producerea şi distribuţia mărfurilor;

  • serviciile cu caracter nematerial;

  • serviciile de consum;

  • serviciile de administraţie (inclusiv informaţionale).

Fondul Monetar Internaţional , prin elaborarea balanţei de plăţi externe standard, grupează serviciile internaţionale in patru categorii: transporturi, turism, venitur i din deplasarea factorilor de producţie şi transferuri unilaterale de fonduri băneşti oficiale şi private.

Organizaţia Mondială a Comerţului (OMC), creată la sfirşitul Rundei Uruguay, in 1995 (care a inlocuit Acordul General pentru Tarife şi Comerţ (G.A.T.T.), creat in 1947), a pus bazele unei clasificări, ale unor reglamentări parţiale asupra serviciilor internaţionale. Dar ele se interferează cu clasificările şi reglamentările organizaţiilor internaţionale specializate pentru diverse fluxuri economice internaţionale, cum ar fiserviciile de transport, de turism, de investiţie, de emigraţie etc. reglamentate de organizaţiile de transport internaţional (maritim, rutier, aerian etc.), Organizaţia

Mondială a Turismului, Organizaţia Mondială a Muncii,Fondul Monetar Internaţional, Banca Mondialăş.a. De aici multitudinea de concepte şi clasificări ale serviciilor internaţionale.

Cele mai multe clasificări disting pentru sectorul terţiar şapte categorii de servicii (activităţi):

  • comerţ;

  • transport şi comunicaţii ;

  • servicii comerciale ;

  • societăţii imobiliare, de credit şi inchiriere;

  • asigurări;

  • organisme financiare;

  • servicii social - administrative (invăţămint, sănătate, cultură etc.);

In multe cazuri, activităţile turistice sunt considerate separat, deşi ele constituie obiectul mai multor categorii de servicii.

Din cele expuse mai sus putem concluziona că sectorul terţiar are o structură ramurală diversificată şi complexă, şi cuprinde următoarele ramuri: transportul, telecomunicaţiile, informatica, ecologia, gospodăria comunală şi menajeră, gospodăria de depozite (antrepozite), comerţul en-gros şi in detaliu, serviciile bancare, financiare, de asigurări, business – servicii, servicii personale, sănătatea, ştiinţa, invăţămintul, cultura, sportul, administraţia, securitatea colectivă, servicii recreative, turismul.

Terţiarul sau serviciile se caracterizează prin citeva trăsături esenţiale şi anume:

  • Terţiarul este un sector direct productiv ca şi agricultura şi industria, fiind reprezentat printr-un mare număr de activităţi indinspensabile activităţii economice şi vieţii in societate.

  • Sectorul terţiar cunoaşte o evoluţie explozivă, fiind tot mai mult integrat activităţilor industriale.

  • Serviciile, deşi cunoscute de multă vreme (comerţul, administraţia etc.), cunosc o puternică expansiune in societatea postindustrială şi işi fac simţite urmările, la nivel individual, prin ridicarea nivelului cultural şi in folosirea timpului liber.

  • Terţiarul constituie un flux economic internaţional generator sau consumator de mari fonduri valutare.

  • Terţiarul inregistrează o creştere numerică importantă atit a angajaţilor cit şi a ponderii in cadrul creării bunurilor materiale naţionale. Sectorul terţiar cunoaşte o dinamică superioară sectorului primar şi secundar. Dacă, la inceputul secolului XX, terţiarul deţinea in PIB circa 15%, in prezent deţine o pondere de 50-55%, iar ponderea celor angajaţi in acest sector a crescut respectiv de la 5% la 30%.

  • In ţările dezvoltate, terţiarul cuprinde 2/3 din lucrători, asigură aproximativ 70% din PIB şi deţine 40% din cheltuielile gospodăreşti. Ponderea ridicată a populaţiei ocupate in servicii in ţările slab dezvoltate nu reprezintă un semn al expansiunii economice, ci mai degrabă un semn de instabilitate – numeroase persoane plecate din cauza sărăciei şi foametei din mediul rural se stabilesc in condiţii precare in oraşe, practicind o serie de activităţi ocazionale cum ar fi comerţul, serviciile domestice sau personale etc.

  • Terţiarul se răsfringe, prin eterogenitatea sa, asupra diferitelor categorii sociale şi a pregătirii profesionale a salariaţilor. Cea mai mare parte a lucrătorilor din terţiar o reprezintă femeile.

In continuare, ne vom referi la caracteristica comerţului internaţional şi la unele modificări produse in acest domeniu. Cit priveşte modificările survenite in transporturi şi comunicaţii ele vor fi redate in subiectele următoare.

Este unanim recunoscut că, pentru cvasitotalitatea statelor lumii, principala formă a schimbărilor internaţionale de activităţi o constituie comerţul internaţional de activităţi.

Comerţul internaţional constă din schimburile de mărfuri (comerţul cu mărfuri) şi schimburile de servicii (comerţul cu servicii) efectuate de agenţii economici aparţinind unor spaţii geoeconomice naţionale diferite. Comerţul internaţional a apărut incă in antichitate, dar o puternică expansiune o cunoaşte in prezent.

Schimbările profunde in structura economiei mondiale, in diviziunea internaţională a muncii şi in raportul de forţe la nivel global, revoluţia tehnico –ştiinţifică, perfecţionarea transporturilor şi comunicaţiilor, modernizarea şi restructurarea economiilor diferitelor state, liberalizarea şi internaţionalizarea schimburilor comerciale, extinderea cooperării economice internaţionale sunt doar unii factori din multitudinea de factori care au contribuit la importante modificări in domeniul comerţului internaţional in cea de a doua jumătate a secolului XX. Astfel sau produs modificări in evoluţia comerţului internaţional. Conform statisticilor internaţionale, in perioada 1950 – 2000, ritmul mediu anual de creştere a comerţului mondial a fost de circa 12%, diferenţiat pe perioada. Cel mai inalt ritm s-a inregistrat in anii 1970 – 1980 şi a constituit 20,3% (ca rezultat al creşterii preţurilor in comerţul mondial), iar cel mai scăzut ritm – anii 1950- 1960 şi a fost de 6,4% (ca urmare a restructurării economiilor naţionale). La nivel global, creşterea volumului schimbărilor curente de mărfuri şi servicii este impresionantă. Valoric, acesta se situa in 1967 la nivelul de 292 miliarde de dolari, pentru ca, in 1985 să ajungă la 2 trilioane, in 1996 la circa 6 trilioane, iar in 2000 la peste 7,4 trilioane de dolari.

Au intervenit mutaţii şi in evoluţia comerţului mondial pe grupe de ţări. Lideri mondiali in comerţul internaţional sunt ţările dezvoltate, fapt ce se lămureşte prin structura modernă, armonioasă şi diversificată a economiei lor, care determină şi structura comerţului exterior .

Volumul comerţului exterior al ţărilor dezvoltate a crescut de la 4 la 8 trilioane dolari americani sau de 2 ori faţă de 1980. In prezent ţările dezvoltate acoperă 2/3 din valoarea comerţului internaţional.

Ţările in curs de dezvoltare a inregistrat o scădere continuă la participarea lor la comerţul mondial, excepţie făcind ţările exportatoare de petrol. Ponderea lor in comerţul mondial a scăzut de la 27% in 1980 la 20% in 1998. Ritmurile reduse de creştere a acestui grup de ţări a determinat structura necorespunzătoare a economiei şi comerţului lor exterior, de evoluţia defavorabilă a preţurilor la produsele lor de export.

Referitor la ţările in tranziţie, ponderea lor in comerţul mondial este relativ redusă in raport cu potenţialul lor economic. Centralismul excesiv al economiei de comandă nu a permis adaptările dinamice la mecanismele pieţii internaţionale.

Ritmurile de creştere a comerţului mondial depăşesc ritmurile de creştere ale produsului naţional brut (PIB), ale producţiei industriale şi altor indicatori ai creşterii economice la nivel global şi pe grupe de ţări.

De exemplu, in perioada 1990 – 2000 ritmul mediu anual de creştere a PIBului a fost de 2,3%, producţia mondială a crescut in medie cu 3,3% pe an, pe cind creşterea volumului comerţului mondial a reprezentat 6,5%. Aceasta inseamnă o sporire a capacităţii de absorbţie a pieţii mondiale, o accentuare a interdependenţilor economice şi deci o participare sporită la circuitul economic mondial a tuturor statelor lumii. Este şi o dovadă de creştere a contribuţiei comerţului exterior in procesele naţionale de reproducţie.

Modificări esenţiale s-au produs in structura comerţului mondial, atit pe categorii de comerţ – comerţ cu mărfuri şi comerţ cu servicii, cit şi pe grupe de mărfuri şi servicii. De exemplu, in comerţul mondial a scăzut ponderea produselor de bază – materii prime minerale şi agricole (de la 56% in 1950, la 29% in prezent) şi a crescut ponderea produselor manufacturate (de la 43,7% in 1950, la peste 70% in prezent). Această tendinţă este determinată de deplasarea la scară mondială a ramurilor industriei mari consumatoare de materii prime (siderurgice şi subramurale consumatoare de metal, construcţiile navale, materialul rulant de cale ferată etc.) spre ţările care dispun din abundenţă de astfel de resurse; gradul inalt de internaţionalizare a produselor din ramurile de virf (construcţii de maşini, aeronautică, informatică, etc.), care antrenează livrările reciproce de subansamble pentru crearea produselor complexe; creşterea producţiei de inlocuitori sintetici (mase plastice, cauciuc sintetic, fibre sintetice ş.a.) şi a noilor materiale de substituire, etc. In comerţul mondial a crescut ponderea produselor manufacturate a ramurilor de virf, cum ar fi comerţul cu microprocesoare, ordinatoare, roboţi industriali, sisteme de telecomunicaţii etc.

Comerţul cu servicii numit invizibil este o parte a comerţului mondial prin care se realizează tranzacţii in domeniul asigurărilor, dreptului la licenţă, finanţelor, comunicaţiilor şi turismului. Ponderea serviciilor in schimburile internaţionale curente este de 19,6%, iar a comerţului cu mărfuri este de 80,4%. Serviciile sunt de două tipuri: servicii – factor şi servicii nonfactor. Serviciile – factor sunt serviciile ce rezultă din mişcarea internaţională a factorilor de producţie – capital, muncă, tehologii etc. şi se materializează in venituri valutare sub forma de profit, dobindă, salarii, subvenţii. Serviciile nonfactor sunt activităţile prestate sub formă de transporturi, turism, asigurări, activităţi bancare, comerţ cu brevete, licenţe, know-how etc.

Creşterea mai rapidă a comerţului cu servicii in comparaţie cu comerţul cu mărfuri a condus la faptul că ponderea serviciilor incomerţul mondial a crescut de la 5%, la inceputul secolului XX, la 19,5% in 2001. Valoarea absolută a exportului de servicii in comerţul mondial a ajuns la o sumă impresionantă de 1582 mld. USD in 2001 (tab. nr.1).

Această tendinţă este specifică pentru ţările dezvoltate şi se explică prin locul important pe care l-au căpătat activităţile terţiare şi producţia de cunoştinţe ştiinţifice şi tehnologii noi in economia lor. Ţările dezvoltate deţin circa 80% din valoarea totală a exporturilor de servicii şi aproape aceeaşi pondere din totalul importurilor.

Tabelul nr.1

Evoluţia anuală a comerţului mondial cu mărfuri şi servicii

Evoluţia anuală a comerţului mondial cu mărfuri şi servicii (mdl.USD)

In structura comerţului cu servicii pe primele locuri se situează serviciile de transport (23% din totalul comerţului de servicii), turism (33,8%), alte servicii (43,2%). In categoria „alte servicii” intră serviciile comerciale, de comunicaţie, financiare, bancare, de asigurare, informatizare, publicitate ş.a. In ultimii 10 ani ai secolului XX, serviciile de transport şi-au redus ponderea cu aproape 21% in favoarea „altor servicii” care au devenit cea mai importantă componentă a comerţului internaţional. Comerţul cu servicii a devenit un factor de determinare a competitivităţii ţărilor in schimburile economice internaţionale, avind in vedere că desfacerea produselor pe pieţele externe depinde intr-o măsură tot mai mare de eficienţa şi calitatea serviciilor incorporate in acestea .

Astfel putem confirma că ponderea comerţului invizibil in raport cu comerţul cu mărfuri are o tendinţă de creştere mai rapidă.

S-au produs mutaţii in geografia fluxurilor comerţului internaţional. Dacă pină la inceputul anilor 60 comerţul transatlantic domina in comerţul internaţional, apoi din 1984 comerţul transpacific devine superior celui transatlantic. In 1993, pentru prima oară exporturile SUA spre Asia depăşesc vinzările americane spre Europa. Aceste fapte majore demonstrează o deplasare a centrului de gravitate al economiei mondiale către Asia. In condiţiile actuale in comerţul internaţional tot mai larg sunt incluse obiectele de construcţie capitală, ceea ce presupune nu numai livrarea complexelor de aparate, dar şi indeplinirea proiectelor şi insăţi construcţia obiectelor proiectate. Se lărgesc serviciile de construcţii, leasing (darea in arendă pe termen lung a maşinilor şi utilajului, a mijloacelor de transport etc.), de consultanţă in diferite domenii etc.

Un rol determinant in imbunătăţirea relaţiilor comerciale din sistemul Naţiunilor Unite il joacă Acordul General pentru Tarife şi Comerţ – GATT (1947), transformat ulterior in Organizaţia Mondială a Comerţului OMC (1995), in care participă 100 de state cu drept de vot, 60 de ţări şi organizaţii internaţionale au statut de observatori. Astfel, in OMC participă mai mult de 160 de state, cărora le revin 90% din comerţul mondial.

La etapa contemporană, un factor nou ce influenţează imbunătăţirea climatului in comerţul internaţional, in special, imbunătăţirea condiţiilor comerţului, pentru ţările cu diferite niveluri de dezvoltare economică a devenit Conferinţa Naţiunilor Unite pentru Comerţ şi Dezvoltare (UNCTAD, 1984). In ea se includ toate statele –membre ale ONU. Aproximativ 190 de state şi organizaţii internaţionale participă la activitatea ei. Obiectul de activitate a UNCTAD – cercetarea in complex a problemelor economice – comerciale de relaţii internaţionale in corespundere cu interesele tuturor grupurilor de state ale lumii.

Marile comunicaţii ale Terrei

Sistemul de transport şi comunicaţii reprezintă „carcasul Terrei” care leagă civilizaţii diferite, sisteme economice la diferite niveluri. Printre cele mai mari şi vechi căi de comunicaţie se enumără:

Marele drum al mătăsii

Marele drum al mătăsii – una dintre cele mai vechi căi de transport a lumii, numără 3500 ani. Această cale a jucat in trecut un rol foarte mare nu numai economic, dar şi informaţional, mult timp fiind principala „punte” de legătură civilizaţională, un dialog intre culturile occidentale şi orientale. Mătasea chineză pentru prima oară apare in Roma pe vremea impăratului August. Mătasea chineză din acea perioadă să egala in preţ cu aurul, storcind cantităţi mari de aur din Imperiul Roman. Comerţul se realiza prin intermediari, printre care se evidenţiau negustorii evrei. Mătasea in politica chineză reprezintă un produs strategic, pe care străinii il puteau primi in calitate de cadou in schimbul birului acordat. Acest comerţ de bir original ii permite Chinei săi transforme in „vasalii” săi, pe mulţi conducători, inclusiv pe impăraţii romani, ultimii nici nu bănuiau de acest lucru. Pe „Drumul Mătăsii” infloreşte comerţul cu statele Asiei Centrale şi statele mediteranene.

A doua renaştere a Marelui Drum al mătasei a inceput peste 500 de ani de stagnare (in perioada feudală). Din nou s-au restabilit legăturile terestre intre Estul şi Vestul Asiei. La fel, ca şi in lumea antică, mătasea chineză pentru aristrocraţi a rămas cel mai intrebat şi dorit produs. Inalta cerere a transformat mătasea in valută mondială.

Drumul mătăsii incepe din Lanzhau şi Dungan (China Centrală), unde se ramifică in două direcţii generale. Un traseu trece prin sudul deşertului Takli Makau → Nordul Indiei → Persia → ţărmul Mării Arabe → Constantinopol → Cairo. Al doilea traseu trece prin nordul deşertului Talki Makan spre Samarkan → Buhara → Bizanţi → Constantinopol. In dependenţă de situaţia geopolitică nefavorabilă acest traseu putea să-şi modifice direcţia geopolitică nefavorabilă acest traseu puteau si-şi modifice direcţia: din Buhara spre delta raului Volga şi don sau prin Caucaz spre Constantinopol.

In rezultatul unei asemenea configuraţii, pe Marele drum al Mătăsii se formau noduri comunicaţionale intermediare, unde se adunau nu numai fluxuri comerciale, dar se infăptuia un schimb cultural şi inforaţional intensiv. Astfel de noduri unde se intruneau caravanele comerciale din Est şi Vest erau oraşele Nezshabur, Hert şi Belkh.

Marele drum al mătăsii a fost amenajat in corespundere cu ajunsurile tehnice din epoca medievală. Sectoarele grele (anevoioase) ale trasei cu multă rivnă se intreţineau intr-o stare bună, in deşerturi erau construite rezervoare cu apă, peste rauri earu aruncate poduri, de-a lungul drumului erau inălţate turnuri sau instalaţi stilpi din lemn şi piatră. Drumul de la Marea Roşie şi pină in China era parcurs in 200 de zile, dar practic, călătoria dura caţiva ani in funcţie de interesele comerciale, odihnă şi condiţiile climatice.

Marele drum al Mătăsii din evul mediu a devenit translatorul dialogului intre civilizaţii, unde, alături de mătasă, produsul principal era resursa informaţională (idei, principii / ginduri şi obiceiuri). Legăturile comerciale euroasiatice au contribuit la interdependenţa religiei, culturii şi arte diferitor popoare. Dialogul socio – cultural, schimbul comercial şi informaţional au servit pentru multe popoare un resurs strategic.

La hotarul mileniilor, cu interval de 500 de ani, are loc a treia renaştere a Marelui drum al Mătăsii prin proiectul internaţional feroviar: Istambul – Pekin prin Asia Centrală (Mari, Taşkent, Alma-Ata) cu ramificare prin Afganistan spre India. Către acest traseu gravitează peste 4 de state. In 1996 a avut loc un eveniment istoric – realizarea construcţiei magistralei feroviare Mari (Turkmenistan) – Mashhad (Iran), prin care se incheie linia de cale ferată pe intreaga distanţă a magistralei. Turcia planifică construcţia in viitor a unui tunel pe sub Bosfor costul proiectului este de 1 mld. USD. Cjina a realizat reconstrucţia căii ferate de la ţărmul Oceanului Pacific pină la hotarul cu Kazahstan şi are intenţia ca impreună cu ţările ex-sovietice să construiască coridorul de transport in direcţia Rottardam. Există o variantă madie a traseului Marelui Drum al Mătăsii prin Marea Neagră, Transcaucazia, Marea Caspică şi asia Centrală. Alegerea definitivă a direcţiei principale a magistralei transcontinentale va depinde de situaţia geopolitică din regiune. Incă in 1990 a avut loc unirea căilor ferate din China şi Uniunea Sovietică in Asia Centrală. Astăzi staţiile de cale ferată „Drujba” (Kazahstan) şi Alashankan (China) sunt principalele noduri de transport pe calea cea mai scurtă din China in europa. Din cauza ecartamentului diferit la aceste staţii feroviare are locc schimbarea roţilor la vagoane. Deşi numărul de vagoane care tranzitează peste hotare este nesemnificativ. In anul 200 pe aici au trecut circa 7 mln. Tone de mărfuri şi se aşteaptă creşterea volumului acestora pină la 12 mln. Tone. Cu tempouri inalte creşte traficul containerizat. In perioada 1996 – 2000 acest indicator a crescut de la 12 la 70 mii containere de mare tonaj, intrecind „Transibirianul” de peste 3 ori (22 mii containere).

Renaşterea Marelui drum al mătăsii a inceput cu deschiderea traseului de cale ferată Lianyungang – Hamburg – Rotterdam. Traseul este numit Coridorul de Nord a magistralei feroviare Transasiatică. Transportarea mărfurilor din marele port chinez Lianyungang la Hamburg (distanţa este de 11 mii km) ocupă 11 zile, iar pe calea maritimă – 20 – 30 de zile. Calea ferată ce trece prin Kazahstan este cu 1,5 - 2 mii km mai scurtă decit magistrala Transsibiriană.

In 1993 Uniunea Europeană inaintează programa CORTECA (Coridorul de Transport Europa – Caucaz - Asia), care, ulterior, a primit denumirea „Renaşterea Marelui drum al mătăsii”. La intrunirea de la Bruxelles pe problema coordonării şi dezvoltării coridorului de transport au participat Azerbaidjan, Armenia, Georgia, Kazahstan, Kirghistan, Tadjikistan, Turkmenistan şi Uzbekistan. Rusia la această intrunire n-a fost invitată.

Obiectivele principale ale programei CORTECA sunt.

  • dezvoltarea şi intensificarea transportului şi colaborarea in domeniul acordării de transport;

  • coordonarea măsurilor in domeniul comerţului şi transportului la nivel regional pe calea dezvoltării cooperării intre state şi cu Uniunea Europeană;

  • colaborarea şi schoimbul cu nou – hau in domeniul transportului şi comerţului la nivel regional;

  • implimentarea in practică a normativelor de drept comune in acordurile de comerţ şi transport;

  • asigurarea compatibilităţii care reglementează documentaţia şi procedurile interne in domeniul comerţului şi tranzitului cu normele şi standartele tehnice ale Uniunii Europene.

In 1994, la cea de a doua Conferinţă pe transport (insula Creta), au fost discutate proiectele tehnice concrete a programei CORTECA. Au fost examinate variantele posibile de construcţie a magistralelor auto, feroviare, aeriene şi maritime intre staţia de cale ferată Drujba din Kazahstan şi portul Batumi la Marea Neagră, prioritate fiind date la două coridoare paralele:

  • Taşkent – Samarcand (cu ramificaţie spre Duşanbe şi Termez) – Bairam-Ali – Aşhabad – Turmenbaşi (Krasnovodsk) – Baku – Tbilisi – Poti şi Batumi;

  • Aktiubinsk – Atirau (Guriev) – Baku – Tbilisi – Poti şi Batumi.

La realizarea acestui proiect participă numai firmele din ţările Uniunii Europene, cit şi instituţiile financiare mondiale şi investitorii străini. In următoarea intrunire (1997, Tbilisi) este confirmată strategia formării coridorului de transport in direcţia latitudională, ocolind Rusia.

Proiectul CORTECA este o alternativă a monopolului de transport rus cu ieşirea directă in Europa in caz de agravare a situaţiei geopolitice in Caucazul de Nord, determinată de conflictul cecen. Totodată, este evidentă asipaţia Occidentului de aşi intări prezenţa militară in Caucazul de Sud sub pretextul protecţiei acestui proiect.

In anul 2000 la Conferinţa Internaţională Euro – Asiatică (Sankt - Petersburg) a fost expusă concepţia rusă drumurilor de tranzit in baza formării axelor geoeconomice Vest – Est (incluzind Transibirianul) şi Nord – Sud (din Finlanda prin coridorul caspic in Asia de Sud). A fost creată grupa de lucru pe problemele coridorului de transport „China – Kazahstan – Rusia - Belarus”.

Cu toate acestea, speranţa la o renaştere rapidă a Marelui drum al mătăsii pină ce nu s-a indreptăţit. Situaţia geopolitică din Orientul Apropiat şi Mijlociu nu favorizează realizarea programei. Totodată, există doar citeva state, in stare să propună varianta optimă a magistralei transeuroasiatice – Rusia, Kazahstan şi China.

Magistrala Transibiriană

După eşirea Rusiei la Oceanul Pacific, intinderea mare a statului a devenit un factor de reţinere de devoltare social – economică. Ţinindu-se cont de condiţiile climatice sezoniere, pentru a ajunge din capitală la periferiile estice era necesar de trei ani. In epoca lui Petru I tempourile vieţii imperiului au crescut, dar chiar şi la inceputul secolului XIX-lea curierul de stat, pentru a străbate peste 6400 km din Sankt – Petersburg la Irkutsk, avea nevoie de 35 de zile.

In 1857, general – gubernatorul Sibiriei de Est N.N. Muraviev – Amurski pune intrebarea despre construcţia căii ferate in Extremul Orient. Se presupunea unirea Amurului navigabil cu golful pacific De-Kastri.

Pe timpul domniei lui Alexandru al III-lea, in 1892 ministrul căilor de comunicaţie S.Iu. Vitte din nou pune intrebarea construcţiei căii ferate din partea europeană a Rusiei pină la Vladivostok. Această ideie a fost susţinută de ţareviciul Nicoli al II-lea. In hotărirea Comitetului pentru construcţia magistralei se spunea, că „Calea ferată sibiriană”, este un lucru mare de stat, şi că drumul feroviar trebuie să fie construită de oamenii ruşi şi din materiale ruse. Construcţia magistralei Transibiriene a inceput in acelaşi timp din două părţi – din Celeabinsk şi Vladivostok, in condiţii climatice destul de aspre. Dar cea mai dificilă problemă era asigurarea construcţiei cu braţe de muncă. Cea mai mare parte din constructori erau exilaţii, deţinuţii şi soldaţii (ostaşii). In toiul lucrărilor de construcţie a Transibirianului lucrau pină la 90 mii de oameni. După tempourile de construcţie (10 ani), după lungime şi dificultăţile nu avea analog in lume. Pentru construcţia magistralei au fost cheltuiţi o sumă astronomică pe acele vremuri – peste 500 mln. De ruble. Construcţia magistralei a fost terminată in 1916. travergarea din Moscova la Vladivostok s-a micşorat de la citeva luni la 10 zile, iar mărfurile erau expediate in ambele capete de 1,5 ori mai rapid decit pe cale maritimă.

Construcţia magistralei a influenţat foarte mult dezvoltarea Sibiriei. In primii zece ani după construcţia Transibului populaţia in această regiune a crescut de 2 ori. Lungimea Transibirianului de la Celiabinsk la Vladivostok este de 7,5 mii km, iar de la Moscova – peste 9400 km. Trenurile – containere ating distanţa de 10 mii km (Nahodka - Brest) in doar 9 zile, iar pe cale maritimă (Japonia - Germania) in 17 zile. Actualmente această cale ferată este electrificată.

Magistrala Transibiriană ocupă un loc de bază in Geopolitica Rusiei. Principalul resurs strategia „Transibirianul” constă in stabilitatea politică a Rusiei. Istoria magistralelor transcontinentale euroasiatice mărturisesc, că eficacitatea lor depinde nu numai de reducerea taxelor vamale şi altor bariere, dar şi de factorii geopolitici. Este evident că in secolul XX nu s-a reuşit formarea unui drum alternativ magistralei Transibiriene.

Un rol important in spaţiul geoeconomic il au nodurile de comunicaţie – punct in care se intersectează nu mai puţine de 2- 3 linii ale unui şi aceluiaşi tip de transport. De rregulă, nodurile de comunicaţie (joncţiunile de transport) exprimă interesele economice ale marilor puteri ale lumii. Nodurile de transport tehnogene sunt o creaţie a omului, avind multiple funcţii geopolitice şi geoeconomice (regim preferenţialpentru accelerarea fluxurilor materiale, baze militare care asigură interesele economice ale marilor puteri mondiale etc.). In istoria comunicaţiilor mondiale un loc deosebit revine marilor canale, poduri, tuneluri şi altor construcţii. Cele mai importante noduri de comunicaţie acvatică ale Terrei sunt:

Canalul Suez

Canalul Suez – canal navigabil fără ecluze, care uneşte Marea Mediterană cu Marea Roşie. Acest canal scurtează distanţa maritimă dintre porturile Oceanului Atlantic şi Oceanului Indian cu 8 – 15 mii km. Zona Canalului Suez este considerată ca hotar geografic convenţional intre Asia şi Africa. Canalul a fost oficial dat in exploatare pentru navigaţie la 17 noiembrie 1869. lungimea canalului este de aproximativ 163 km, lăţimea 120 – 150 m, adincimea 13 –15 m. Pină la agresea israeliană din 1967. Canalul anual este traversat de 13 –14 mii de nave, cu 300 – 400 mil t. mărfuri. Pe seama lui revine peste 20% din transportul mondial de petrol şi produse petroliere şi 15% din traficul mondial de mărfuri pe ocean. Canalul a devenit cea mai cunoscută cale pa apă in istorie intre Vest şi Est. Patru mii de ani in urmă din ordinul faraonului egiptean a fost săpat un canal cu apă dulce intre fluviul Nil şi Marea Roşie, care a existat 500 de ani. Din motivul siguranţei militare in feudalismul timpuriu canalul a fost astupat (inchis).

Arhitectul principal al canalului Suez este antreprenoriatul şi diplomatul francez Ferdinand Mari Lesseps (1804 - 1894). In 1854, primind concesiunea egipteană asupra construcţiei Canalului (moare şoţia şi unul din ficiori, se termină cariera de diplomat) Lesseps s-a dedat intru totu acestei construcţii. In 1869 construcţia canalului a luat sfirşit.

Canalul Suez este cheia către drumul in India, şi guvernul britanic, in rezultatul unei diplomaţii splendide, cumpără canalul de la egipteni. Din 1875 şi pină la inceputul războiului doi mondial, in urma exploatării canalului, Marea Britanie capătă un venit de peste 50 mld. lire sterline. După ocuparea Egiptului de către forţele militare engleze Canalul Suez a devenit principala bază militaro-strategică in Orientul Apropiat. In 1956 Egiptul naţionalizează Canalul Suez in pofide ntervenţiei directe a Marii Britanii, Franţei şi Israelului. In rezultatul agresiei israeliene din 1967 Canalul Suez a incetat să funcţioneze şi s-a transformat in hotar intre naţiile ce duşmănesc. Creşterea preţului la petrol a grăbit reconstrucţia şi deschiderea canalului pentru navigaţie in 1975.

Canalul Panama

Canalul Panama – calea artificială intre Oceanul Atlantic şi Oceanul Pacific. Idea construcţiei numără citeva secole. Pe istmul Panama, in urma convorbirilor cu Guvernul Columbiei, Fendinand Lesseps intenţionează să construiască din nou un canal, dar societatea pe acţiuni formată de el a dat faliment. In această perioadă pe arena mondială a apărut o nouă mare putere politică – SUA, care ciştigă rivalitatea cu Marea Britanie, Franţa şi Spania pentru influenţa geopolitică in emisfera de Vest şi dreptul exclusiv pentru construcţia canalului- in 1903 SUA prin forţa militară anexează o parte din teritoriul Columbiei, unde se proclamă Panama ca stat independent. Drept compensaţie prin tratatul panamoamerican din 1903 SUA primeşte pentru o perioadă nelimitată dreptul de a exploata canalul. Din 1904 incepe construcţia canalului care finalşizează in 1914, oficial fiind deschis in 1920. canalul Panama are o lungime de 81,6 m lăţime şi o adincime de 13,7 m., fiin anual tranzitat de 13 – 14 mii nave.canalul scurtează distanţa maritimă intre ţărmurile de ast şi vest ale SUA şi Canadei de 2,5 – 3 ori sau cu 24 – 25 zile decit in jurul Americii de Sud. In anul 2000 Canalul Panama este transmis sub jurisdicţia Panamei, dar SUA işi păsrează bazele militarea – maritime şi aeriene, in această regiune. De facto Canalul a rămas „zonă de interes vital” pentru SUA.

Dajavantajul este că prin acest canal nu pot circula tancurile petroliere gigant, datorită lăţimii reduse din zona ecluzelor. Canalul Panama poate deveni principalul izvor de venit pentru ţările latino – americane, care se evidenţiază printr-o instabilitate politică şi putere coruptă.

Canalul Suez şi pnama reprezintă nu numai noduri comunicaţionale in spaţiul geoeconomic, unde este concentrată circulaţia mărfurilor, dar şi poli geostrategici de geopolitică. Interesul multor state se intersectează in aceste zone.

Eurotunelul.

Unul din cele mai grandioase proiecte din a doua jumătatea a secolului XX a devenit construcţia tunelului sub La-Manş. Idea legăturii terestre a Angliei cu Lumea Veche aparţine lui Napoleon. Mult timp construcţia tunelului fusese blocată din cauza relaţiilor tensionate din franţa şi Marea Britanie (rivali permanenţi). Numai la inceputul secolului XX după semnătura acordului anglo-francez, care a stat la baza Antantei, se renaşte idea proiectului tunelului. Războaiele mondiale şi crizele economice din nou amină construcţia tunelului. In 1983 a fost semnat contractul anglo-francez, şi guvernul conservativ Thatcher reia lucrul asupra proiectului. In 1985 se incepe construcţia tunelului sub Canalul Minicii, care intră in exploatare in 1995. eurotunelul are o lungime de 51,5 km, adincime de 150 m şi este parcurs de un tren cu 28 vagoane (pe care sunt imbarcate autovehicule), care parcurge distanţa in aproximativ 20 minute in regim de mare viteză (160 km/h). Pe calea apei deplasarrea are loc in 1,5 – 2 ore. Legătura Paris – Londra se reface in 3 ore. Eurotunelul anual inregistrează un trafic de 6 – 6,5 mil. persoane şi 2,5 – 3,0 mil tone mărfuri. Pe fundul Canalului Manicii au fost construite trei tunele (unul tehnic), acre sunt asigurate cu sistemă de apărare contra teroriştilor şi a pozarului.

Calea acvatică transcontinentală europeană Rein – Main – Dunăre

Calea acvatică transcontinentală europeană Rein – Main – Dunăre are o istorie milenară. Idea unirii Reinului cu Dunărea a apărut in anul 783 şi aparţine regelui german, dar din cauza grautăţilor tehnice, prima incercare de a construi canalul Main – Dunăre s-a terminat fără succes. A doua incercare a fost intreprinsă de regele Bavariei. Canalul navigabil a fost construit intre 1839 şi 1846, cu o lungime de 178 km, adincime – 1,5 m şi lăţime – 16 m. Canalul, inzestrat cu 100 de ecluze prin care puteau trece vasele cu o capacitate de 120 tone, a fost folosit efectiv pină in 1863, cind din cauza construcţiilor rapide a căilor ferate el a devenit inconcurent.

In 1921 se formează societatea pe acţiuni „Rein – Main - Dunăre” cu dreptul de a construi canalul, hidrocentrale şi de a le exploata pină in 2050. pină in anii 90 societatea a construit 58 de hidrocentrale mici. Idea formării căii acvatice transcontoinentale a fost susţinută de conducătorii Germaniei naziste.

In 1992 are loc deschiderea oficială a Canalului Main – Dunăre. Calea acvatică transcontinentală a unit 17 state europene. De la Rotterdam pină la delta Dunării a fost construit principală cale acvatică din Europa, cu lungimea de 3500 km. Canalul Main – Dunăre are o lungime de 171 km, lăţime – 55 m şi adincime – 4,25 m. Aici sunt construite 16 acluze cu o lungime de 190 m şi lăţime de 12 m. Capacitatea de incărcare a navelor poate ajunge la 1800 tone. Dar navigaţia pe tot traseul de la Rotterdam pină la Sulina in delta Dunării este neefectivă. Transportul mărfurilor din porturile Dunării Inferioare pină la Rotterdam este mai efectiv pe cale maritimă (se reduce vremea şi cheltuielile la o unitate de incărcătură).

Romania prin acest canal s-a integrat geoeconomic cu europa Occidentală. 7. Magistrala Panamericană – reprezintă cel mai larg coridor de transport de pe glob, cu o lungime de 15000 km, iar impreună cu şoselele Transcanadiană, Transamericană şi Transbraziliană ajunge la peste 35000 km lungime. Panameriacna face legătura intre Fairbanks (Alaska) şi Puerto Mont (Chile), străbătind continentul de la Nord la Sud. Magistrala Panamericană reprezintă o reţea de drumuri autorutiere care leagă ţările Americii de nord, Centrale şi de Sud. Hotarele despre construcţia magistralei a fost adoptată in 1923 la a V Conferinţă Panamericană, care a avut loc in in Chile. Magistrala Panamericană reprezintă un exemplu concret de realizare a proiectului geoeconomic in concepţia geopolitică de panamericanizare. In 1899, conform Doctrinei Monro „America pentru americani”, din iniţiativa SUA se crează Uniunea Panamericană, reorganizată in 1984 in Organizaţia Statelor Americane. Istoria construcţiei marilor comunicaţii ne mărturiseşte despre energia nesecată a omenirii, capabilă să infringă obstacolele naturale, politice şi economice in calea spre formarea spaţiului multidimensional al Terrei. Nu s-a putu totul de realizat. In sec. XX au rămas irealizabile proiectele de prelungire a căii ferate Bagdad, pină in India; a magistralei transafricane, de la Cair pină la Kezptaun; a magistralei transsahariene in Africa de Vest, Franceză şi multe altele. Dar locul ideilor nerealizabile este preluat de unele proiecte şi mai ambiţioase.

Modificări geoeconomice şi tendinţe actuale de dezvoltare ale sistemului de transporturi şi comunicaţii

Transportul şi căile de comunicaţie ocupă un loc central in cadrul activităţiilor economice. Ele reprezintă un adevărat „sistem vascular” al economiei mondiale. Marile fluvii istorice, traseele oceanice, căile feroviare şi auto-magistralele sistemul informaţional mondial formează carcasul comunicaţional al Planetei şi creează fundamentul dialogului intre civilizaţiile umane. Prin intermediul acestora se realizează deplasarea in spaţiu a bunurilor sau a oamenilor in scopul satisfacerii nevoilor materiale şi spirituale ale societăţii omeneşti. Sistemul de transport comunicaţional asigură legătura intre materia primă – producţie – consum, intre reşedinţă şi locul de muncă, intre generatorul de informaţie şi receptorul acesteia etc. Transporturile facilitează apropierea intre aşezările umane, ţări şi continente; scoate din izolare ţări şi zone situate la distanţe mari, atrăgindu-le in circuitul economic mondial.

Transporturile , prin volumul şi structura lor, determină in mare măsură nivelul şi ritmurile de dezvoltare a economiei mondiale sau naţionale. Ele determină specializarea funcţională a teritoriului şi constituie baza materială a diviziunii muncii (naţional, regional, internaţional). Transporturile influenţează esenţial asupra formării preţului la mărfuri (cheltuielele de transport). Ele asigură un număr mare de locuri de muncă, in medie 5-10% din total (in SUA – 5 mil. angajaţi, Franţa – 400000).

Dezvoltarea transporturilor şi apariţia de noi mijloace de transport perfecţionate şi specializate au permis specializarea şi schimbul de activităţi, formarea pieţii interne şi celei mondiale, dezvoltarea comerţului pe plan intern şi internaţional etc.

Dezvoltarea economică a unei ţări şi a economiei mondiale nu poate fi concepută fără transporturi.

Transporturile şi comunicaţiile constituieo ramură foarte complicată şi include următoarele subramuri:

  • tradiţionale – transportul rutier, acvatic, feroviar;

  • moderne – transportul aerian, prin conducte, electric, telecomunicaţiile (telefonia, telegrafia, telecopierea – fax, Internetul etc.).

Principalii parametri ai sistemului mondial al transporturilor sunt: lungimea totală a reţelei de transporturi, care astăzi depăşeşte 35 milioane km; densitatea medie a reţelei de transport (22 km/100km2); numărul de lucrători care activează in acest sector (peste 100 milioane oameni); traficul de mărfuri (peste 100 miliarde t/an) şi traficul de pasageri (circa 1 trilion oameni/an), fiind indicele cel mai „productiv” etc.

PTŞ a introdus modificări substanţiale intransporturi. Fiecare categorie de transport a cunoscut pe parcursul secolului XX o evoluţie deosebită, capabilă in prezent să asigure un volum fără precedent al traficului de mărfuri şi pasageri, a legăturii cu cele mai diferite zone ale globului. Pentru aceasta au fost intreprinse ample lucrări in cel puţin 3 direcţii prioritare: modernizarea, imbunătăţirea continuă a mijloacelor de transport ca volum capacitate, viteză, eficienţă şi organizarea riguroasă a fluxurilor de transport tot mai mari şi mai frecvente. Totodată sau produs modificări importante calitative ale reţelei de transporturi. A crescut lungimea căilor ferate electrificate şi de mare viteză, a autostrăzilor, a conductelor de diametru mărit (100 – 150 cm.). a crescut volumul de mărfuri transportate in ultimii 40 de ani de 7 ori, iar către 2010 va spori incă de 1,2 – 1,3 ori.

In traficul mondial de mărfuri se evidenţiază transporturile maritime, ponderea cărora a crescut de la 52% la circa 62%. Aceeaşi situaţie se inrezistrează şi cu ponderea transporturilor cu autoturisme personale in traficul de pasageri – de la 57% la 60%.

Se produc modificări importante in structura incărcăturilor intre diferite tipuri de transporturi. Astfel, in traficul de mărfuri raportul intre transportul feroviar şi principalul lui concurent, transportul auto, s-a modificat de la 4:1 pină la 1,2:1, in viitorul apropiat ponderea lor se va egala. Ponderea conductelor a crescut de la 4,2% pină la 12,8%. In traficul de călători transporturile aeriene sau apropiat ca pondere de transporturile feroviare, respectiv 10% şi 10,2%.

Transporturile feroviare

Transporturile feroviare concurate puternic de cele rutiere, aeriene şi navale şi-au menţinut importanţa dobindi datorită avantajelor deosebite pe care le au: capacitate mare de transport, frecvenţă sau regularitate, siguranţă in exploatare, viteză sporită, de la 70 -80 km/h la inceputul secolului XX la 200 – 250 şi chiar la 300km/h in prezent, cost redus. Lungimea căilor ferate a crescut de la circa 1 mln. km la inceputul secolului XX la 1,6 mln. km in prezent. In ultimele decenii sa extins reţeaua de căi ferate in ţările din Europa Centrală şi de Est, din Africa, Asia, America Latină şi Australia. Au fost construite noi căi ferate in zone izolate greu accesibile. Sau modernizat unele trasee care au fost dublate şi electrificate, sa modernizat şi materialul rulant (de la locomotivele cu ardere internă la locomotivele Diesel şi electrice), sau construit noi linii speciale pentru trenurile de mare viteză, după noi concepte tehnologice (monorai, pernă de aer etc.). Totodată a fost introdusă comanda şi semnalizarea automată a circulaţiei, ceea ce permite o sporire considerabilă a traficului şi creşterea siguranţei in transport.

Evoluţia transporturilor feroviare a generat şi apariţia unei categorii speciale de transporturi – a transporturilor cu ferry-boat-ul şi a metroului (1863 – Londra). Transportul cu ferry-boat-ul asigură continuitatea peste un mediu acvatic a reţelelor feroviare. Ferry-boat-urile sunt nave speciale care staţionează vagoane de cale ferată, fiind transportate de pe un mal pe altul. După importanţă putem menţiona următoarele magistrale feroviare:

  • Transibirianul – 9476 km 9 zile, pe apă 17 zile. (Moscova – Omsc – Ircutsc - Vladivostoc) (1890 - 1900), capacitatea de transportare peste 1,5 tr. tone.

  • Sofia – Bucureşti – Chişinău – Moscova;

  • New York – Cicago – San Francisco;

  • Transcanadianul (Sydney - Vancover);

  • Transaustralianul (Perth - Sydney) W- E etc.

In dezvoltarea transporturilor feroviare un rol important il au tunelele:

  • Seikan (Japonia) – Honshii – Hokkaido – 53,8 km (1988)

  • Huntington Lake (SUA, munţii Stincoşi) – 33,0 km

  • Simplon (Elveţia - Italia) – 19,8 km (1905)

  • Appeninul (Franţa - Italia) – 18,5 km (1931)

In domeniul căilor rutiere s-a construit o reţea mondială de şosele (24 mil.km), s-a modernizat o mare parte a drumurilor, s-au construit autostrăzi cu 6-8 benzi şi reţeaua acestora continuă să crească, mai ales in SUA şi in ţările vesteuropene continentale, autostrăzi, drumuri de altitudine, a crescut viteza automobilului de la 15 – 25 km/h la 250 – 300 km/h, etc.

Cele mai importante majistrale rutiere sunt:

  • autostrada pacifică – Panamericană (Fairbanks – Puerto Montt) – incepută in 1942 – 15000km, iar impreună cu transonul canadian şi amazonian – 35 mii km

  • New York – Los Angeles

  • Magistralele europene: E.30 (Rotterdam - Moscova); E.35 (Amsterdam - Roma); E.60 (Brest - Constanţa)etc.

  • Magistrala Istambul – Teheran – Delhi – Calcuta;

  • Autostrada Tomei (Japonia) – Tokyo – Osaka – Kobe etc.

Se extinde construcţia autobanelor in Europa. Ele sunt – automagistrale care au drept scop legătura rapidă dintre cele mai importante centre economice ale ţărilor vest europene. Primele autobane au fost construite in nordul Italiei (1920) şi in Germania (1921, dintre Bazel şi Frankfurt).

Transporturile maritime

Transporturile maritime s-au aflat intr-o continuă revoluţie tehnică şi tehnologică, evoluind de la navele cu pinze la navele cu aburi şi apoi la cele cu motoare Disel. Astăzi se construiesc nave maritime cu capacităţi foarte mari – de peste 500 mii tone dedweight (tdw). Totodată a crescut viteza navelor de la 8 noduri (1 nod = 1852 m/oră) la 22 – 35 de noduri, confortabilitatea, deseori şi securitatea. Au fost introduse cursele charter, cu reduceri considerabile a preţului biletelor, ceea ce a condiţionat dezvoltarea turismului internaţional. In ultimul deceniu al secolului XX s-a extins transportul de mărfuri containerizat, care asigură operativitate in procesul de incărcare – descărcare – trasbordare a mărfurilor, o corelare a diferitelor tipuri de transport, o scădere a cheltuielelor de transport şi o creştere a eficienţei. Flota de nave transportatoare de containere (Prima dată apare in 1968, pe traseele Oceanului Atlantic) numără peste 1110 nave cu o capacitate sumară de 3 mil. unităţi, iar parcul de containere a depăşit 6 mil. de bucăţi. Circa 200 de porturi maritime realizează operaţiuni complexe de incărcare / descărcare a containerelor, sumind un trafic anual de circa 70 mil. De unităţi sau circa 40% din incărcăturile totale. Sub acest aspect se evidenţiază următoarele porturi: Rotterdam, Singapore, Kaoshing, New York, Kobe şi Hamburg. Un loc deosebit in spaţiul geoeconomic il deţin nodurile de comunicaţie, cum sunt canalele, strimtorile sau tunelele subacvatice. Ele dau posibilitatea de-a controla diferite zone ale lumii din punct de vedere geoeconomic, militar sau geopolitic.

Transporturile aeriene

Transporturile aeriene au incetat să mai fie un mijloc de transport luxos şi neprofitabil, fiind preferat pentru rapiditatea transporturilor, pentru confortul şi siguranţa zborurilor la mare distanţă. Modificări deosebite s-au produs in a doua jumătate a secolului XX cind apar avioanele supersonice (2000 km/h), cu mare autonomie de zbor. Tot in această perioadă a crescut mult numărul de linie aeriene (lungimea totală a linilor aeriene este de circa 4 mld. km), care leagă cele mai indepărtate metropole, regiuni de atracţie turistică, porturi etc.; a crescut numărul companiilor aeriene (in prezent există in lume circa 900 de companii aeriene, din care 500 – cele mai mari efectuiază transporturi internaţionale); a crescut numărul de aeroporturi (circa 30 mii, din care peste 400 deservesc linii aeriene internaţionale, cele mai mari aeroporturi: Chicago, New York, Los Angeles, Dallas, Paris, Miami, Washingon, Boston, Honolulu, Frankfurt am Main etc.); s-a perfecţionat aparatura de navigare şi a sistemelor radar de urmărire şi control etc., ceea ce a făcut din transporturile aeriene un puternic concurent pentru celelalte tipuri de transport. Transporturile aeriene deţin in prezent 80% din traficul internaţional de călători. Circa 90% din traficul aerian de mărfuri revine ţărilor dezvoltate. Comunicaţiile aerospaţiale constituie un domeniu aparte a transporturilor, un domeniu in care se remarcă SUA (cu centrul Houston) şi Rusia (Baikonur). Pe lingă aceste două state se inscriu şi Franţa, Marea Britanie, China, Japonia, Brazilia, India ş.a. Ele au un rol important pentru cercetarea resurselor terestre şi marine şi a comunicaţiilor cu ajutorul sateliţilor, programe ce solicită mari investiţii şi o tehnologie pe care in prezent il deţin un număr redus de ţări.

Telecomunicaţiile şi comunicaţiile spaţiale

Telecomunicaţiile şi comunicaţiile spaţiale ca rezultat al PTŞ au inregistrat cele mai spectaculoase modificări structurale şi spaţiale. Pe lingă telegrafie (1794, Franţa), telefonie (primul aparat telefonic a apărut in 1876, SUA), poşta, apar noi tipuri de reţele de telecomunicaţii:

  • reţeaua de teledistribuire – difuzarea de imagini prin cablu sau fibre optice – reţele comunitate tot mai difuze (antene parabolice), teleeducaţie, teletransmisie;

  • telematica şi teleinformatica, transmiterea de informaţii pe cale electronică (Internet, Minitel, telefonie mobilă, video-telefonie etc.);

  • telecopierea (fax).

A crescut capacitatea şi viteza de transmisie, au devenit frecvente computerizarea şi comunicaţiile prin sateliţi şi fibre optice. Omenirea a inceput secolul XXI-lea cu 1 mld de posturi de televiziune, circe 1 mld. de telefoane şi 2 mld posturi de radio.

Telecomunicaţiile au inceput să joace pe piaţa mondială un rol din ce in ce mai mare (600 mld. de dolari anual sau aproape jumătate din PIB-ul Franţei). S-au extins aria geografică firmele, mai ales cele de IT, in Europa Centrală şi de Est, in Asia şi America Latină.

Un salt spectaculos a inregistrat Asia – Pacific, a cărei cifră de afaceri a depăşit-o pe cea a Europei (22% din total) şi este pe cale să o intreacă şi pe cea a Americii de Nord (cu 27% din total).

Internetul este considerat cea mai spectaculoasă formă a telematicii. Racordarea şi accesul la Internet a implicat peste 150 mil. operatori (2000). Aproape jumătate din ei sunt in SUA, 25% in Europa, 20% in Asia – Pacific. Printre cei mai mari operatori (cu peste 10 mil. de vizitatori pe lună) se numără American On Line (AOL), Yahoo, Microsoft, Disney, Compaq ş.a. In prezent Internetul este utilizat de peste 600 mil. persoane (2002).

Un rol important in telecomunicaţiile mondiale revine telefoniei, care a evaluat rapid in domeniul performanţelor, mai ales in ultimul deceniu. In 2002 erau instalate pe Terra peste 1 mld. de linii principale, şi vindute peste 500 mil. aparate telefonice mobile. Cele mai mari companii in domeniu sunt Nokia (Finlanda), care in 2000 deţinea o treime din vinzările mondiale, Motorola (21%), şi Ericsson (16%).

Noi tipuri de telecomunicaţii sunt pe cale de a se naşte, astfel capabile să fie conectate in orice moment, oriunde, aparţinind deja la ceea ce unii filosofi numesc „spaţiul virtual mondial”, o „totalitate mondială instantanee”.

Tendinţe de dezvoltare a transportului

Un transport eficient reprezintă un aspect al calităţii vieţii, maximizarea rezultatelor activităţii conducind la numeroase şi permanente tendinţe şi evoluţii. Una din principalele tendinţe actuale ale evoluţiei transporturilor o reprezintă transporturile multemodale (trafic combinat). Transportul multimondial, după cum afirmă mulţi cercetători, este transportul viitorului. Transportul multimodal este untransport „din poartă in poartă” cu participarea a două sau a mai multor tipuri de transport, utilizind o unitate specializată de transport şi un document unic de transport, cu menţiunea că toate responsabilităţile de ordin economic, vamal, de asigurare sunt preluate de către un singur agent de transport multimodal.

Transportul combinat reprezintă o variantă simplificată a transportului multimodal şi practicată anterior acestuia, este un transport „din poartă in poartă”, cu participarea a două sau mai multor tipuri de transport, care utilizează unităţi specializate de transport, insă nu realizează cerinţele transportului multimodal in ceea ce priveşte responsabilitatea preluată de un singur agent şi folosirea documentului unic de transport pe intreg lanţul de transport.

Sistemele de transport multimodal, respectiv, combinat, au avantaje in primul rind pentru beneficiarii de transport, dar şi pentru transportatori şi economia naţională (reducerea poluării mediului, a consumului de energie şi compustibil).

Transportul multimodal este organizat ca un sistem complet atit la nivel naţional, cit şi la nivel internaţional, cu scopul de a realiza transporturi sigure şi mai rapide de cit alte tipuri de transport. In ultimii ani se inregistrează o tendinţă de dezvoltare a transportului feroviar de călători şi de mărfuri in majoritatea ţărilor, datorită PTŞ. In planul inovaţiei tehnice, lideri sunt: Europa, Japonia şi America de Nord. In condiţiile creşterii concurenţei celorlalte mijloace de transport, a rezultat tendinţa de creştere a vitezei in transporturile feroviare in ţările industrializate şi de dezvoltare a reţelelor suburbane şi a numărului trenurilor de marfă in ţările in dezvoltare.

Tendinţele ascendente se observă la producţia mijloacelor de transport. Numai in anul 2004, producţia de autovehicule a inregistrat creşteri substanţiale – peste 50 mil. bucăţi. Un loc important o are şi tendinţa călătoriilor individuale vis-a-vis de creşterea numărului de automobile (in SUA la 1000 locuitori revin 600 automobile, in Europa Occidentală – 400 -500, in ţările aflate in tranziţie – sub 100). O altă tendinţă in transporturi o constituie reducerea consumului de energie şi compustibili, care se regăseşte in cel puţin, in trei direcţii:

  • tehnologică – pe calea modernizării motoarelor, prin reducerea masei tari şi a mijloacelor de transport;

  • structurală – prin intermediul modificării structurii traficului, pe tipuri de transport, in direcţia creşterii rolului celor mai eficiente tipuri din punctul de vedere al consumului energetic – maritim şi prin conducte;

  • de exploatare - prin sporirea masei de incărcături şi a capacităţilor de transport sau reducerea curselor in gol şi staţionărilor.

Tendinţele de reducere a costurilor de transport prin sporirea capacităţii de transportare a mijloacelor de transport, mai ales maritim.

Sistemele de comunicaţii ale viitorului (secolul XXI)

In prezent există numeroase proiecte ce prevăd crearea coridoarelor de transport transcontinentale intre polii mondiali de dezvoltare economică şi tehnologică in Europa Occidentală, Asia – Pacific şi America de Nord. Principalele direcţii de constituire a sistemului comunicaţional al viitorului prevăd:

Organizarea coridoarelor

Organizarea coridoarelor (sau sistemelor) multimodale de transport, care cuprinde transporturile feroviare, auto, maritim, prin conducte, cit şi telecomunicaţiile. La intersecţia principalelor coridoare multimodale se formează noduri comunicaţionale, care in condiţiile regimului preferenţial asigură calitatea deservirii şi multiple servicii. Ca rezultat are loc trecerea rapidă a mărfurilor, capitalului industrial şi financiar, intensificarea schimburilor culturale şi informaţionale. Creşte rolul colaborării internaţionale, se intensifică eforturile comune pentru inlăturarea barierelor vamale şi tarifere etc.

Importanţă majoră economică, militară, politică, socială şi culturală capătă comunicaţiile informaţionale. Industria mijloacelor de comunicaţie a devenit cea mai dinamică ramură a economiei ţărilor dezvoltate. Unul din resursele strategice ale societăţii devin telecomunicaţiile, care au ca obiect transportul instantaneu al informaţiei. In secolul XXI se va produce o „revoluţie” mondială in spaţiul aerian, o parte a căruia o perioadă indelungată a fost inchis de asupra Oceanului Arctic, Polului de

Nord şi mărilor din Orientul Extrem, in zona de responsabilitate rusă inchis. După deschiderea acestui spaţiu către mijlocul secolului al XXI-lea 75% din traficul aerian mondial se va efectua prin Arctica. In secolul XXI se va uni sistemele de transport ale Eurasiei şi Americii, formind un sisztem mondial transcontinental.

Crearea sistemului comunicaţional euroasiatic.

Un mare eveniment al secolului XXI a devenit formarea unui mare sistem comunicaţional a continentului euroasiatic, format de Marele Drum al Mătăsii, de magistralele Asiei – Americ ii de Nord şi Arcticii. Principalele proiecte sunt:

  • Magistrala auto-feroviară Asia – America de Nord: Singapore – Bangkok – Beiging – Iacutsk – tunelul sub strimtoarea Bering – Vankuver – San-Francisco. Va fi unul din cele mai mari proiecte ale acestui secol şi va costa 50 miliarde de dolari americani, comparabil cu proiectul creării unei nave cosmice. In urma construcţiei acestei magistrale se va reduce cheltuielele de transport; se va micşora distanţa: va creşte viteza, capacitatea şi siguranţa; va fi valorificarea marilor teritorii; Europa va avea legătură directă cu America etc.;

  • Construcţia căii ferate Arctice (Polară - Sibireană), va permite atragerea in circuitul economic a resurselor naturale din această regiune şi va reduce distanţa dintre Europa şi America;

  • Magistrala transcontinentală Europa – Rusia – Asia – America (ERAA), prevede unirea reţelei de drumuri Eroasiatice cu magistrala Panamericana, care işi are inceputul in Alaska printr-un corridor internaţional rapid. Proiectul prevede construcţia autobanului Hamburg – Berlin – Varşovia – Minsk – Moscova – Ecaterinburg – Novosibirsc – Krasnoiarsc – Ircutsc şi mai departe spre Ciucotca, şi prin tunelul de sub strimtoarea Bering spre Alaska. Ramificarea de la Ecaterinburg, Varuni, Rusia cu Kazahstan şi India, iar de la Irkutsc – prin Mongolia şi China – cu Vladivostoc şi Coreea. Insă proiectul a fost abstructurizat de la geopolitica reală. Puţin probabil ca SUA să adopte crearea coridorului comunicaţional, care ar intări blocurile geopolitice continentale Europa Occidentală – Rusia – China şi Rusia – India.

  • Construcţia tunelelor sub strimtoarea Tatară (unirea Sahalinului cu continentul, incepută in 1951 – 1953, dar conservată) şi sub strimtoarea Laperuz (Hokaido – Sahalin, L – 11,7 km), va uni Japonia cu Europa şi alte proiecte.

A doua formare Coridoarele de transport Europene.

Primele proiecte au fost elaborate la sfirşitul anilor 30 ai secolului XX de către economiştii germani, care presupuneau construcţia autobanelor (şoselelor): Hamburg – Berlin – Odessa – Crimeia; Sankt-Peterburg – Kiev – Odessa şi magistrala feroviară – Munhen – Viniţa – Rostov, proiecte ce n-au fost realizate.

Cursul strategig al Uniunii Europene este dezvoltarea comunicaţiilor transeuropene. După căderea „cortinei de fier” destul de actuale au devenit problemele de integraţie a reţelelor de transport europene, condiţionate de deschiderea perspectivelor pentru comerţ şi economie, imbunătăţirea comunicaţiilor intre Estul şi Vestul Europei. In 1994 cea de a Doua Conferinţă Paneuropeană pe

Transport, care a avut loc pe insula Creta, a determinat nouă coridoare comunicaţionale prioritare, ţinind cont de direcţiile strategice de circulaţie a mărfurilor şi pasagerilor. Realizarea acestui proiect se prevede către anul 2010 şi va costa 50 mld ekiu. Principalele coridoare de transport sunt:

  • Helsinki – Talin – Riga –Kaliningrad – Gdansk /Kaunas – Varşovia şi mai departe spre Berlin, cu o lungime de 1000 km. Are drept scop integrarea ţărilor baltice (Estonia, Lituania, Letonia) şi Poloniei in scopul geoeconomic şi socio-cultural al EuropeiOccidentale. Se prevede realizarea acestui proiect către 2005 prin construcţia coridoarelor feroviare şi auto. Una din direcţia traseului va trece pe teritoriul enclavei ruse – Kaliningrad (fosta Prusie de Est). Intre Helsinki şi Tallin se prevede lărgirea legăturilor cu ajutorul paromului, iar in viitorul indepărtat posibil construcţia tunelului pe sub Golful Finic.

  • Berlin – Varşovia – Minsk – Moscova (calea ferată şi automagistrală), cu o lungime de 1830 km va fi principala axă de comunicaţie dintre Est şi Vest, care va uni Germania cu Rusia. Şi in Trecut această direcţie avea o importanţă strategică. Acest coridor de transport este chemat să accelereze şi să ieftinească deplasarea pasagerilor şi mărfurilor, să stimuleze dezvoltarea comerţului intre Vest şi Est.

  • Berlin / Dresden – Wroslow – Katowice / Cracovia – Lvov – Kiev (cale ferată şi automagistrală) cu lungimea de 1640 km va uni Ucraina de Vest cu Germania.

  • Dresden / Nurnberg – Praga – Viena / Bratislava – Gyor – Budapesta – Arad – Constanţa / Craiova – Sofia – Salonic / Plovdiv – Istanbul cu o lungime de 3285 km, are menirea de a integra ţările europei Centrale şi de Sud – Est: Cehia, Slovacia, Ungaria, Romania şi Bulgaria intr-o reţea unică europeană de comunicaţie şi de a oferi Europei de Vest eşirea la Marea Neagră.

  • Triest – ljubliana – Budapesta – Bratislava – Lvov (cale ferată şi automagistrală) cu o lungime de 1595 km, va restabili legăturile istorice ale fostului Imperiu Austro – Ungar şi posibilitatea de a avea eşire la portul liber Triest – Sloveniai, Slovaciei, Ungariei şi Ucrainei de Vest. Pe acest coridor de transport se prevede construcţia căii ferate intre Ljubliana şi Budapesta.

  • Gdansk – Katowice – Yilina oferă Slovaciei eşirea la Marea Baltică şi intăreşte axa comunicaţională a Poloniei (Nord - Sud).

  • Durres – Tirana – Skopje – Sofia – Plovdiv – Burgas – Varna (automajistrala şi cale ferată) cu o lungime de 905 km, uneşte porturile Mării Adriatice şi Mării Negre in Balcani şi dă posibilitate Macedoniei de a avea eşire la ele.

  • Al optelea corido de transport (fluviul Dunărea) cu o lungime de aproximativ 1600 km uneşte toate ţările dunărene şi viitorul lui depinde de situaţia geopolitică din Balcani. In rezultatul conflictelor militare in fosta Iugoslavie navigaţiei dunărene i-a fost pricinuit o mare pierdere.

  • Helsinki – Sankt-Petersburg – Moscova / Pskov – Kiev – Chişinău – Bucureşti – Dmitrovgrad – Alexandroupolis (automagistală şi cale ferată) este cel mai lung coridor de transport (circa 3400 km), inchide reţeaua comunicaţională a Europei in est. Pe lingă direcţiile principale ale

  • acestui traseu se prevede formarea coridorului de transport intre Marea Baltică şi Marea Neagră de la Klaipeda şi Kaliningrad prin Vilnius, Minsk şi Kiev pină la Odessa. Principalul obstacol al acestui coridor de transport este scăderea capacităţii de trafic la punctele vamale, fept se explică prin diferenţele in infrastructură, regulamantul vamal şi documentaţie, sistema de legături şi pregătirea cadrelor. Sarcina imediată este construcţia drumurilor inelare de ocolire in jurul Sankt-Peterburg şi Viborg şi deschiderea magistralei ferate de mare viteză intre Helsinki, Sankt-Peterburg şi Moscova.

La a Treia Conferinţă Paneuropeană pe Transport (Helsinki, 1997) şi la alte intruniri internaţionale au fost introduse schimbări suplimentare la cele nouă coridoare de transport propuse in 1994.

Insuccesul reformelor economice, in primul rind, in ţările Europei de Est şi Sud – Est, criza balcanică au introdus rectificări esenţiale in intenţia formării coridoarelor de transport. In primul sfert al secolului XXI-lea va fi real integrarea ţărilor baltice , Poloniei, Cehiei, Ungariei, Slovaciei, Sloveniei şi, probabil, Croaţiei in reţeaua comunicaţională europeană.

In secolul XXI Europa Ocidentală va avea acces direct in Africa, prin construcţia tunelului pe sub strimtoarea Gibraltar (se prevede darea lui in exploatare in 2010). Aceasta va permite de a incepe formarea coridorului multimodal in jurul Mării Mediterane, cit şi a magistralei trasafricane de la Alexandria la Keyptaun.

Astfel, in viitor va fi posibilă călătoria in jurul lumii pe cale ferată din Africa de Sud prin Eurasia in America Latină.

Formarea Marelui pod energetic

Formarea Marelui pod energetic , care prevede legătura intr-o sistemă energetică unică a principalelor raioane de extracţie a combustibililor cu raioanele de consum a acestora.

Direcţiile generale ale comunicaţiilor energetice au devenit un factor important in geopolitica contemporană. Pe continentul euroasiatic au loc războaie geoeconomice – lupta pentru controlul „podurilor energetice”, astfel spus a conductelor petroliere şi gaziefiere.

La contact de milenii principalele direcţii a magistralelor de conducte vor fi determinate de geografia extracţiei petrolului şi a gazelor naturale. Circa 90% din rezervele mondiale de petrol sunt concentrate in Eurasia şi anume: Arabia Saudită (23% din total), Rusia (20%), Iran, Irak şi Kuwait (cu cite 12-13%).

In energetica mondială viitorul aparţine gazului natural, se evidenţiază printr-o mare eficacitate economică. Rolul gazului natural va creşte datorită faptului că este cel mai ecologic printre combustibili. Conform prognozelor ponderea gazului natural in structura consumului energiei primare in Europa va creşte in primul sfert al secolului Xxi-lea de la 20% la 30%. Va spori consumul gazului natural la centralele electrice, in industrie şi in gospodăria comunală. In legătură cu dezvoltarea economică rapidă a regiunii Asia – Pacific, unde locuiesc aproximativ 40% din populaţia Terrei, aici de asemenea va creşte cererea la gazul natural. La inceputul secolului XXI regiunea Asia – Pacific alături de Europa Occidentală va deveni un mare consumator de gaze naturale.

Raportul raioanelor de extracţie şi consum a materiei prime energetice in Eurasia determină geografia transportării gezului ţinind cont de fectorul geopolitic şi participarea internaţională in proiecte investiţionale. Rolul geostrategic in asigurarea consumului cu gaze a Eurasiei va aparţine Rusiei, căruia ii revine aproximativ 40% din rezervele mondiale de gaze naturale.

Societatea „Gaxprom” este lider in extracţia mondială de gaze naturale. Se observă tendinţele ferme de deplasare a principalelor raioane de exploatare a gazului rusesc in zona Arctică. Cele mai mari zăcăminte de gaze naturale se găsesc pe peninsula Iamal – rezervele certe contribuie peste 10 trilioane m3, ceea ce va acoperi consumul intern al Rusiei şi al ţărilor europene incă multe decenii inainte. Mari zăcăminte de gaze sunt concentrate in şelful Mării Barenţ (peste 3 tr. m3).

Cel mai mare exportator de gaze naturale şi in XXI va rămine a fi Rusia, care exportă combustibilul albastru in 19 state europene (anual exportă 125 – 126 miliarde m3). Cei mai mari importatori sunt Germania, italia şi Franţa. La hotar de secole, in strategia geoeconomică a Rusiei se evidenţiază trei direcţii de dezvoltare a Gazpromului:

  • in Vest, destinată statelor europene. Rusia in acest caz urmăreşte scopul de a ocupa poziţia cheie in Europa Occidentală şi de Est, şi de a nu permite pătrunderea gazului din Norvegia şi Marea Britanie in aceste regiuni Rusia impreună cu societatea Rurgaz – Germania au elaborat proiectul Iamal – Europa, conform căruia in Germania va fi creat nodul comunicaţional de distribuire a gazului in direcţia de vest, spre Amsterdam şi Paris;

  • in sud, cu destinaţia: Ucraina, Republica Moldova, Romania, Bulgaria, Grecia şi Turcia. Se realizează proiectul construcţiei gazoductului pe fundul Mării Negre intre Novorosiisc şi Samsun (Turcia), şi mai departe spre Alexandropolis (Grecia).

  • in Est, cu destinaţia spre Japonia, Coreea de Sud, China, Taiwani, Thailanda şi alte state asiatice. Se prevede construcţia magistralei gazeifere Transiberiane: raioanele de nord ale regiunii Tiumeni – Krasnoiark – Ircutsk – Ulan-Udă – Cita – China – Coreea de Sud. Acest proiect va asigura cu gaz şi regiunile estice ale Rusiei.

Proiectul „Tenghiz” (apreciat la 20 miliarde dolari) ţine de valorificarea hidrocarburelor din Marea Caspică recent descoperite, şi construcţia conductei gazo-petroliere: Asia Centrală – Balcani, de la Guriev spre Caucaz şi mai departe spre Marea Adriatică. Pentru realizarea acestui proiect compania americană „Shevron” a introdus deja peste 1 miliard de dolari. Este iscălit „contractul secolului” cu Azerbaidjan in sumă de 8 miliarde dolari. In consorţiul internaţional nou creat deja 5 societăţi americane deţin 44% din acţiuni. Se remarcă citeva variante de transportare a petrolului caspic, inclusiv rusă şi gruzină către porturile Mării Negre, turcă – porturile Mării Mediterane, iraniană – către golful Persic şi estică – către Pakistan şi ţările Asiei Pacifice.

Ţinind cont de faptul că in toate aceste variante magistralele petroliere vor traversa teritoriile cu focare regionale de conflict (Caucazul de Nord, Karabahul de Munte şi Kurdistan), prioritate in viitor vor avea acele trasee care vor fi controlate de către SUA şi alţii săi cu NATO. Este deja cunoscută şi aprobată varianta construcţiei majistralei petroliere: Bacu (Ajerbaidjan) – Tibilisi (Georgia) – Djeihan (Turcia), cu o lungime de 1768 (valoarea construcţiei – 3 mld. dolari). Această conductă nu va străbate teritoriul Rusiei. Odată cu construcţia acestei magistrale va creşte rolul geoeconomic şi geopolitic al Turciei in această regiune.

Japonia şi China supralicitează să obţină acces la zăcămintele de petrol şi gaze din Siberia. Companiile energetice, diplomaţii japonezi au făcut oferte extravagante Rusiei, propunind construcţia unui oleoduc cu lungimea de 3600 km din Siberia şi pină la Marea Jeponiei. Tokyo a oferit Moscovei 8 mld USD pentru construcţia acestei magistrale petrolier. Japonia s-a obligat să investească 7 mld USD in dezvoltarea exploatării zăcămintelor din Sibiria şi să doneze 2 mld USD pentru proiecte sociale.

China, in creşterea economică rapidă, a ajuns să devină a doua consumatoare mondială de petrol, după SUA. Concurind cu Japonia la petrolul din Siberia Beijingul presează moscova să renunţe la ofertele japoneze şi să accepte construcţia conductei petroliere cu o lungime de 1300 km (mult mai scurtă decit cea niponă), care să conecteze centrele de extracţie din Siberia cu centrul petrolier Dqing din China.

Cam aşa poate fi tabloul coridoarelor de transport euroasiatice ale viitorului. Situaţia geoeconomică in Eurasia va fi, in ansamblu, determinată de posibilităţile de formare a carcasului comunicaţional continental, inclusiv de controlul direcţiilor de transportare a materiei prime energetice. Coridoarele de transport intermodale pot deveni un factor important al păcei euroasiatice.

Back to Top