Construcţie logistică : Depozit sau zonă de triere, nod al unei reţele care poate aparţine unui prestator, unei întreprinderi industriale sau unui distribuitor. Există 2 tipuri de depozite: depozitul de uzină, care are ca funcţie stocarea ieşirilor din lanţul de producţie al unei întreprinderi industriale şi depozitul central, care centralizează stocurile care provin de la mai multe unităţi de producţie.

Amplasament logistic : Zonă de activitate specializată în logistică.

Pol logistic: Sector care regrupează diverse amplasamente logistice într-un perimetru local.

Arie (zonă) logistică : Se defineşte la scara unei metropole, al unei regiuni chiar mai multor regiuni.

Principalele operaţiuni realizate într-un depozit sunt:

  • Recepţie: descărcare, controlul conformităţii, atribuirea locului afectat lotului, intrarea în inventar (gestiune);

  • Manipulare: transportul mărfurilor în depozit, respectarea normelor de siguranţă, intrarea produsului în stocul de disponibilitate, gestiunea eventuală a condiţionărilor;

  • Pregătirea comenzilor: pregătirea paletelor, acţiunea de picking (extragerea unor produse dintr-un lot şi includerea lor în altul), alcătuirea loturilor comandate, regrupări ale unor expedieri pe zone, ambalare, banderolare, marcare pentru expediere;

  • Expedierea : regruparea comenzilor în zona de expediere, alocarea cheltuielilor de transport, completarea loturilor de livrare şi control, încărcare, înregistrare informatică.

Evoluţia funcţiilor îndeplinite în depozite este legată de mutaţiile logisticii. Considerat cu câteva decenii în urmă ca un simplu loc de stocare, depozitul poate acoperi în zilele noastre numeroase activităţi.

În realizarea unei platforme logistice intervin numeroşi profesionişti. După rolul lor în timpul diferitelor faze legate de construcţie, se pot distinge:

a. dezvoltatorii sau cei care se ocupă cu amenajarea teritoriului. Fie că sunt controlaţi de către autorităţile publice centrale, fie locale aceştia urmăresc dezvoltarea economică a teritoriului, punerea în valoare a infrastructurii existente sau viitoare, crearea de locuri de muncă etc. În principal ei realizează operaţiuni anterioare realizării platformei: studiu de fezabilitate, de piaţă, de accesibilitate, cumpărarea terenurilor şi viabilizarea lor.

b. promotorul realizează o operaţiune imobiliară (echipamente logistice) pentru a o revinde apoi unui investitor. Ca atare, promotorul joacă un rol temporar în procesul de creare a platformelor logistice. Se pot distinge 2 cazuri de investiţii:

  • fie promotorul investeşte în dezvoltarea operaţiunilor în „alb”, adică fără chiriaşi identificaţi;

  • fie promotorul investeşte în operaţiuni în „gri”, în cazul în care viitorii ocupanţi sunt cunoscuţi.

Piaţa imobiliară pentru întreprinderi se caracterizează printr-o prezenţă puternică a investitorilor străini, care posedă cea mai mare majoritate a patrimoniului închiriat de către întreprinderi.

c. investitorii pot fi specializaţi în domeniul logistic sau generalişti. Logica lor de dezvoltare se sprijină pe termenul lung. Prin urmare, aceştia urmăresc obţinerea securităţii economice a plasamentelor lor, privilegind astfel zonele logistice cele mai apropiate de marile bazine de consum, cu riscul de accentua fenomenele de metropolizare.

O aceeaşi întreprindere poate realiza atât funcţii ale promotorului, cât şi ale investitorului. Ponderea investitorilor în realizarea amplasamentelor logistice este legată ca importanţă de mijloacele lor financiare. Ei joacă un rol pivot între colectivităţile teritoriale şi utilizatorii platformei.

d. societăţile de consultanţă în domeniul imobiliar destinat întreprinderilor intervin în vânzarea sau închirierea în întregime sau parţială a imobilului. Competenţa lor constă în căutarea clădirilor care trebuie închiriate sau vândute, a construcţiilor la cheie etc. De asemenea, aceste societăţi au dezvoltat noi servicii: studii pe piaţa depozitelor, analiza mediului economic, legislativ, studii ale marilor fluxuri de mărfuri şi infrastructuri de transport.

e. chiriaşii sunt fie expeditorii, fie logisticienii. Aceştia din urmă preferă închirierea spaţiului din motive de flexibilitate şi de mobilitate. Această tendinţă de închiriere favorizează metropolizarea depozitelor şi, de asemenea, construcţia noilor depozite, ceea ce pune problema vechilor depozite.

Prin urmare, chiriaşii caută contracte de închiriere care să nu depăşească 3 ani, în timp ce investitorii ar dori să închirieze spaţiul pe o perioadă mai lungă (6 până la 9 ani). Această voinţă de a avea contracte de închiriere pe perioade relativ scurte este, în principal, legată de scurtarea duratelor contractelor logistice între prestatori şi expeditori.

Toţi aceşti actori şi îndeosebi promotorii tind să „detaşeze” funciarul logistic de întreprinderile industriale şi de prestatorii logistici. Această tendinţă conduce la „fragilizarea” investiţiilor logistice în măsura în care închirierea este facilitată şi chiriaşul poate schimba locul de implantare (amplasare) la circa 3 ani. În consecinţă, închirierea este modul cel mai căutat de către întreprinderi.

Apariţia marilor grupuri pune o problemă de amenajare a teritoriului. De fapt, investitorii încearcă să minimizeze riscul lor de non-închiriere, presând astfel pe întărirea metropolizării cu problemele de congestionare pe care aceasta îl produce.

Infrastructurile logistice

Infrastructura logistică este constituită din depozite şi căi de comunicaţii. Are ca obiect mişcarea fluxurilor materiale, pentru a le dirija de la locurile de producţie până la locurile de transformare, apoi de la locurile de transformare către locurile de consum. Aceste legături sunt în general, despărţite (separate).

Separarea locurilor de producţie, de transformare şi de consum este rezultatul factorilor socio-economici (legaţi de costul mâinii de lucru), de mediu (producţia de alimente), geografici (minerale şi zăcăminte), etc. Astfel, de exemplu, condiţiile climatice permit producerea anumitor fructe într-un loc de pe planetă, dar banii disponibili şi obiceiurile de consum ale aceloraşi produse se găsesc în altă parte; sau costul mâinii de lucru şi riscurile sociale sunt mai scăzute în unele ţări, dar resursele pentru achiziţia bunurilor de echipament pe care le produc se găsesc în altă parte.

Constituirea stocurilor poate avea la bază diverse motive:

  • specula, adică voinţa de a cumpăra o marfă abundentă, apoi de a o revinde realizând un câştig în perioadele de penurie (când cererea este superioară ofertei);

  • strategia şi politica statelor sau organizaţiilor, de exemplu în alegerea de a stoca aur, metale preţioase, carburanţi, mărfuri considerate de importanţă strategică pentru o anumită firmă;

  • obligaţii rezultate din reglementări, adică respectarea duratelor de carantine, de exemplu, ca în producţia farmaceutică sau cosmetică;

  • constrângerile comerciale, ca de exemplu, atingerea creşterii la maturitate a unui fruct, flori, animal înainte de a deveni comercializabil;

  • constrângerile de producţie, ca de exemplu obligaţia de a regrupa diferitele componente ale unui produs finit, înainte de a face asamblarea lui;

  • necesităţile financiare, care fac ca transportul să fie mai costisitor dacă este mai frecvent şi dacă se face pe mărimi de loturi mai mici; în acest caz, trebuie verificat dacă este mai puţin scump să se recurgă la stocare, construind depozite şi făcându-le să funcţioneze sau dacă este mai puţin scump să se recurgă la transport pe loturi de producţie.

Diversitatea circuitelor de distribuţie, destinaţia depozitelor, vocaţia internă sau continentală, vocaţia industrială sau comercială, tipurile de mijloace de transport şi de manipulare etc. conduc la caracteristici diferite ale depozitelor, platformelor logistice sau amplasamentelor logistice. În acest sens, se pot da ca exemple:

  • depozitul situat în spatele întreprinderii industriale (stocare lângă locul de producţie sau de transformare) sau depozitul amplasat departe de locurile de producţie (destinat regrupării producţiilor mai multor întreprinderi industriale);

  • depozitul de „campanie” destinat colectării legumelor şi fructelor şi depozitul amplasat în zona industrială, în periferie, pentru a alimenta lanţurile comerciale din marea distribuţie;

  • depozitul conectat la căile ferate, pentru primirea trenurilor cu mărfuri grele, depozitul plasat pe malul unui canal pentru a primi transporturile pe căile fluviale sau depozitul mesageriei destinat să primească frecvent foarte multe camioane etc.

Conceptul de platformă logistică a fost propus ca o componentă importantă a unui sistem logistic eficient, care să asigure reducerea efectelor negative ale transportului de mărfuri în vederea unei dezvoltări durabile. Conceptul de platformă logistică a fost propus iniţial în Olanda (Janssen şi Oldenburger, 1991) şi ulterior în Germania (Ruske, 1994). Platformele logistice reprezintă elemente ale sistemului de distribuţie în care se realizează operaţii de transbordare a mărfurilor, depozitare a mărfurilor , comercializare a mărfurilor în vrac, ambalare, sortare şi grupare a mărfurilor în vederea expedierii lor la beneficiari. Acestea sunt proiectate pentru a satisface toate cerinţele unui sistem logistic urban, prin utilizarea unui sistem informaţional complex, care să permită aplicarea unor programe de rutare optimă a vehiculelor, de planificare eficientă a vehiculelor pentru realizarea operaţiilor de colectare/distribuţie a produselor.

Amplasarea platformelor logistice se face, în general, în punctele de legătură dintre transportul magistral de mare capacitate şi sistemul de transport urban (fig. 1). Rezultatele utilizării unui astfel de sistem cu platforme logistice sunt reducerea numărului de vehicule necesare pentru oferirea unor servicii cel puţin la acelaşi nivel calitativ, sporirea coeficientului de utilizare a capacităţii de transport a vehiculelor, reducerea parcursului vehiculelor, atât în stare încărcată, cât şi în stare goală.

structura unui sistem cu platforme logistice

Preluare : Costescu Dorinela, Roşca Mircea Augustin « Platforme logistice – solutii eficiente pentru economisirea de resurse si reducerea efectelor poluante », Buletinul AGIR nr. 1/2007

Platformele logistice oferă posibilitatea grupării firmelor mici, creându-se condiţiile organizării eficiente a proceselor de transport. Ele reprezintă sisteme în care un grup de expeditori sau transportatori pot utiliza acelaşi parc de vehicule, aceleaşi terminale sau acelaşi sistem informaţional, cu scopul de a reduce costurile de distribuţie. Întrucât este un concept relativ nou, proiectarea unei platforme logistice necesită studii complexe în ceea ce priveşte amplasarea, dimensionarea, tehnologiile aplicate, precum şi rolul pe care trebuie să îl aibă autorităţile în promovarea şi funcţionarea platformei. Obiectivele proiectării platformelor logistice sunt: optimizarea proceselor de distribuţie a mărfurilor şi reducerea costurilor sociale rezultate în urma acestor procese. Platformele logistice asigură transferul mărfurilor între transportul magistral de mare capacitate şi sistemul urban de distribuţie a mărfurilor. Mijloacele de transport de mare capacitate aduc mărfuri (în general dintr-o singură categorie) direct de la furnizori. Aceste mărfuri sosite în unităţi de încărcătură de dimensiuni mari (containere, cutii mobile) sau în vrac sunt descărcate, depozitate şi ambalate în unităţi mici de încărcătură în vederea comercializării şi distribuţiei la beneficiari. În funcţie de cererile de distribuţie mărfurile sunt grupate în loturi destinate unui beneficiar. Dacă dimensiunile loturilor de expediţie sunt mai mici decât capacitatea autovehiculelor care realizează distribuţia urbană, atunci în funcţie de poziţia geografică a beneficiarilor se grupează mai multe loturi şi se expediază cu acelaşi mijloc de transport.

Numărul şi dimensiunile depozitelor într-un sistem logistic

Determinarea numărului şi dimensiunii depozitelor trebuie să ţină cont de :

  • tipul mărfurilor;

  • durata stocării;

  • ambalajele utilizate (care induc forma şi greutatea obiectelor expediate);

  • echipamentele de manipulare şi de stocare.

Diferiţii factori evocaţi mai sus induc mărimea şi numărul depozitelor care vor trebui construite pentru a face sistemul eficace.

Termenul de livrare (timp alocat pregătirii comenzii şi timp de transport) acordat de către cel care dă comanda (client, acţionar) şi tipul de vehicule utilizate pentru a livra (timp egal cu distanţa împărţită cu viteza) permit să se calculeze depărtarea cea mai mare admisibilă între două depozite şi, în consecinţă, pe o suprafaţă finită, numărul total de depozite care trebuie construite.

Cu cât termenele de livrare sunt mai scurte, cu atât depozitele vor fi mai numeroase şi cu cât ele vor fi mai numeroase, cu atât vor fi mai mici, toţi ceilalţi parametri rămânând egali.

De exemplu, este cazul depozitelor destinate să aprovizioneze cu piese de schimb automobilele dacă există un termen contractual de livrare; de asemenea, mărfurile vândute la distanţă (vânzarea prin corespondenţă, prin Internet şi vânzarea la domiciliu). În general, acest tip de depozite este realizată prin prestatori în logistică sau logisticieni.

Pentru a încerca limitarea creşterii preţului transportului raportat la cantitatea transportată (la greutate) sau la distanţa parcursă (la kilometru), rolul alocat depozitului va fi de „masificare” a fluxurilor. Aceste depozite sunt numite colectoare. Masificarea poate fi realizată în amonte afectând vehiculelor de aprovizionare funcţii de adunare (coli, palete) dau de colectare (lichide alimentare, făinuri etc.). În acest mod, vehiculul colector înlocuieşte mai multe vehicule mai mici, care s-ar separa de depozit. Masificarea poate fi realizată în aval, în aceeaşi manieră. Ea poate fi realizată simultan în amonte şi în aval.

Rolul depozitului va permite astfel, limitarea costului transporturilor, optimizând încărcarea lor, deci crescând capacitatea vehiculului şi a personalului de conducere în timp (productivitate egală cu producţia împărţită la timpul de producţie). Acest tip de depozit este, în general, realizat de către angrosişti.

Dacă trecerea prin depozit nu necesită constituirea unui stoc (cazul mesageriei), trecerea printr-un chei (sau o rampă) unic (-ă) mai este numită cross-docking. Operaţiunea constă în descărcarea mărfurilor colectate, trierea lor rapidă şi reîncărcarea imediată a vehiculelor de livrare. Acest tip particular de depozite este, în general, realizat de către transportatorii rutieri de mărfuri.

Activitatea exercitată de către depozit şi tipul mărfii stocate determină astfel configuraţia depozitelor. Dacă produsul este voluminos şi/sau trebuie stocat mult timp, depozitul va fi mai mare. Dacă depozitul primeşte sau expediază numeroase vehicule va trebui să dispună de numeroase căi de acces şi rampe de recepţie şi expediere. Dacă are ca obiect stocarea mărfurilor pe palete va trebui să fie mai înalt. Dacă paletele sunt stivuite unele peste altele fără a exista stelaje va trebui să dispună de mari suprafeţe la sol pentru a le putea primi.

Determinarea mărimii, numărului de depozite şi localizarea lor aproximativă pe o suprafaţă finită structurează un spaţiu „global” (în general, la dimensiunea continentului sau a ţării). A determina cu precizie poziţia lor necesită examinarea precisă a mediului prin următoarele date:

  • „deservirea” pentru accesul mărfurilor (căi ferate, infrastructuri rutiere, aeroporturi) şi persoanelor (transport în comun);

  • proximitatea şi abundenţa mâinii de lucru şi calificarea sa, dacă aceasta este necesară;

  • costul încărcăturilor, taxe şi impozite locale, regionale sau naţionale. Mărimea lor mai mare decât în alte locuri conduce fie la a nu mai amplasa depozitul, fie la a-l delocaliza;

  • apropierea resurselor (energie, carburanţi, furnizori de maşini etc.) şi infrastructurilor (gări, hoteluri, poştă, şcoli etc.);

  • apropierea de întreprinderi cu activităţi complementare (integrare orizontală) şi apropierea de întreprinderi care participă la aceeaşi activitate (clienţi sau subcontractanţi potenţiali – integrare verticală);

  • distanţa faţă de piaţă, adică de locurile de consum;

  • disponibilitatea mărfurilor în proximitate, pentru reîncărcarea camioanelor, dar în sensul de retur;

  • costul terenului şi costul construcţiei;

  • riscurile (sociale, de mediu, politice etc.).

Ansamblul acestor factori va conduce în final la o alegere mai puţin proastă, după importanţa acordată unuia sau altuia dintre factori şi explică că o decizie de implantare poate să nu pară perfect raţională din punct de vedere al gestiunii fluxurilor, dar prezintă alte avantaje pentru acţionari sau salariaţi.

Toţi aceşti factori pot conduce la decizii de delocalizare sau de repatriere a activităţilor logistice, la externalizarea sau la apropierea lor de producător, industriaş sau comerciant.

Decizia de construcţie a depozitului poate să-i aparţină expeditorului sau prestatorului logistic. Atunci când decizia de construcţie îi aparţine expeditorului acesta doreşte să păstreze controlul operaţiunilor sale logistice. În acest caz, expeditorul va fi tentat să optimizeze costul logisticii sale prin organizarea producţiei sale (mărimea loturilor de producţie, momentul producţiei etc.) şi/sau prin condiţiile sale generale de vânzare (tarife asupra cantităţii comandate sau livrate, promovări anuale etc.). Dacă decizia de construcţie aparţine prestatorului acesta urmăreşte gestiunea fluxurilor logistice pentru un client sau un ansamblu de clienţi. În acest din urmă caz, prestatorul logistic va încerca să-şi reducă costurile complete pe de o parte consiliindu-l pe expeditor, pe de altă parte, masificând fluxurile, deci grupând fluxurile mai multor clienţi în amonte, sau ale mai multor destinatari, în aval, creând astfel sinergii.

Etapele procesului de depozitare

Recepţia mărfurilor.

Activitatea de recepţie a mărfurilor reprezintă o verigă esenţială a lanţului logistic şi ca atare, este important să fie cunoscute diferitele mecanisme şi reglementări, cu scopul de a evita inconveniente inutile sau chiar în unele cazuri conflictele. Principalele documente prezentate la recepţie pot fi factura, bonul de livrare, bonul de comandă, documentul de transport şi eventual, în unele cazuri, documente mai specifice, cum ar fi documente vamale, licenţe, diverse acorduri etc. În toate operaţiunile de transport pe contul altuia, transportatorul trebuie, în mod imperativ, să elaboreze un document, numit titlu de transport, care poate să difere în funcţie de provenienţă (naţională sau internaţională).

Operaţiunile de descărcare a mărfurilor sunt în sarcina destinatarului, cu excepţia încărcăturilor mai mici de 3 tone. Pentru încărcături mai mici de 3 tone, transportatorul execută sub responsabilitatea sa operaţiunile de descărcare.

Orice imobilizare excesivă produce prejudicii transportatorului şi, ca atare, trebuie manifestată atenţie faţă de respectarea termenelor de descărcare. În consecinţă, se impun anumiţi termeni destinatarilor pentru descărcarea vehiculelor, care uzual sunt cele din tabelul de mai jos:

Tabelul nr. 1. Termenele de descărcare a vehiculelor cu încărcături mai mari de 3 t

Încărcături mai mari de 3 t

Întâlnire

Respectată

Interval

orar respectat

Alte

cazuri

Încărcături de 3 la 10 t şi maxim 30 m3

1 oră

1 oră şi 30 min

2 ore

Încărcături mai mari de 10 t sau de peste 30 m3

1 oră

2 ore

3 ore

Când este stabilită o întâlnire, o întârziere de 30 minute este admisă în raport cu ora de sosire fixată, ceea ce semnifică o prelungire a duratei de imobilizare a vehiculului de 30 minute.

În absenţa stabilirii întâlnirii sau intervalului orar, dacă aceste durate nu sunt după ora 18 sau ora de închidere a fabricii, ele sunt suspendate până la ora 8 sau până la deschiderea fabricii din prima zi de lucru care urmează.

Tabelul nr. 2. Termenele de descărcare a vehiculelor cu încărcături mai mici de 3 t

Încărcături mai mici de 3 tone

Încărcături de sub 100 kg şi cu mai puţin de 20 colete

15 minute

Încărcături de peste 100 kg sau mai mult de 20 colete

30 minute

În momentul livrării, destinatarul trebuie să procedeze la verificarea încărcăturii care îi este prezentată. Această verificare este esenţială deoarece dacă marfa este deteriorată sau se constată lipsuri, destinatarul va fi îndreptăţit să angajeze responsabilitatea transportatorului dacă se stabileşte că paguba şi producerea sa s-au întâmplat în timpul transportului. Pentru a face asta trebuie să formuleze rezerve cât mai complete posibil. Pentru a fi valabile, rezervele trebuie să fie scrise, precise, clare, semnificative şi mai ales trebuie confirmate prin scrisoare recomandată într-un termen de 3 zile. Rezervele formulate de către destinatar trebuie să producă efecte. Pentru aceasta trebuie evitate formulări ambigui de genul: sub rezerva, sub rezerva de control, sub rezerva de despachetare (dezambalare), colet deschis sub rezerva, sub rezerva de lipsă etc.

Implantarea mărfurilor în depozite.

În prezent, toate sistemele de stocare sunt destinate să primească şi să depoziteze un număr mare de articole şi s-a constatat adesea, că în cadrul aceleaşi familii de produse unele articole pot să difere prin greutate, valoare, volum şi bineînţeles frecvenţa lor de ieşire din stoc.

Utilizarea metodei ABC în gestiunea stocurilor permite îmbunătăţirea performanţelor celor care pregătesc comenzile, cât şi optimizarea traseelor acestora cu scopul de a evita deplasările inutile şi de a face să corespundă timpii de deplasare cei mai scurţi cu articolele cele mai solicitate. Alegerea criteriului metodei ABC depinde, în mod esenţial, de obiectivele care trebuie realizate. Criteriile cele mai frecvent utilizate sunt frecvenţele ieşirilor din stoc, ponderile articolelor şi costurile articolelor.

Gestiunea stocurilor

Gestiunea stocurilor răspunde, în principal, la 2 întrebări şi anume când să se lanseze comanda şi cât de mare să fie aceasta. Pentru a face aceasta există evident mai multe metode posibile, metode tradiţionale de tipul gestiunii la prag, gestiunea prin revizie periodică sau metode mult mai moderne (just-in-time, Kanban etc,).

Gestiunea stocurilor prin metoda pragului se bazează pe o serie de formule:

  • pragul de declanşare a comenzii (minim sau de alertă) = Cml x (Ta + Tp);

  • pragul de declanşare a comenzii (minim sau de alertă) = (Cml x Ta) + Ss;

  • Ce = ;

  • Stocul maxim = stocul minim + Ce;

  • R= total cheltuieli pastrare stocuri / valoarea stocului;

  • A = total cheltuieli de lansare a comenzii / nr de comenzi;

  • Pu = preţ unitar fără TVA;

  • Ca = consum anual.

Gestiunea prin revizia periodică a stocului existent:

  • Pe = ;

  • Cc = Cml x (Ta + Tp + Pe) – Cd – Mc + Cr

Calculul stocului mediu (formula simplificată):

S mediu = [stoc dupa aprovizionare + stoc inainde de aprpvizionare] / 2;

Calculul valorii unui stoc prin metoda PUMP (preţului unitar mediu ponderat)

S = [Valoarea stocurilor de intrare + valoarea de intrare] / cantitatea totala a stocului dupa intrare;

Indicatorii tabloului de bord în gestiunea stocurilor:

  • Rata de rotaţie a stocului = consumul annual / cantitatea stoc mediu;

  • Acoperirea medie a consumului prin stocuri = antitatea stoc mediu / Cml.

Semnificaţia simbolurilor:

Cml = consum mediu lunar

Ta = termen de aprovizionare

Tp = termen de protecţie

Ss = stoc de siguranţă sau de protecţie

Ce = cantitatea economică a comenzii

Cc = cantitatea comandată

A = cheltuieli de achiziţie

Ca = consum anual

Pu = preţul unitar fără TVA cu care este achiziţionat articolul

R = rata de păstrare a stocului (în zecimale)

Cd = cantitatea în depozit

Mc = mărimea comenzii

Cr = cantitatea rezervată

Pe = perioada economică

Expedierea mărfurilor

Expedierea mărfurilor care este faza finală a activităţii unui depozit constă în a face să ajungă la destinatar produsele cerute (cantitativ şi calitativ), în termenele convenite, în cea mai bună stare posibilă, într-o manieră în care marfa poate fi uşor descărcată, identificată şi controlată. Optimizarea serviciilor oferite şi minimizarea costurilor printr-o organizare raţională sunt principalele constrângeri ale serviciului de expediere. Un studiu minuţios al diferiţilor indicatori va permite să se găsească un echilibru satisfăcător între aceste două constrângeri.

Serviciul expediere trebuie să acorde o atenţie particulară în ceea ce priveşte încărcarea vehiculelor cu scopul de a evita suprasarcina (care este considerată o infracţiune prevăzută în codul rutier şi poate angaja responsabilitatea expeditorului în caz de declaraţie falsă) şi cu scopul de a echilibra încărcarea vehiculului.

Mai jos sunt precizate câteva reguli care trebuie respectate în cazul unui contract tip:

  • acoperirea şi descoperirea cu prelată a vehiculului sunt în sarcina transportatorului;

  • încărcarea vehiculului este în sarcina expeditorului pentru încărcături mai mari de 3 tone;

  • calarea şi amararea sunt în sarcina expeditorului;

  • atenţionarea transportatorului în legătură cu orice particularităţi ale mărfurilor (periculoase, perisabile etc.);

  • trebuie o etichetare clară pe fiecare colet sau obiect;

  • când natura mărfurilor o necesită, aceasta trebuie ambalată pentru a suporta transportul şi diversele manipulări;

  • expeditorul furnizează transportatorului, odată cu marfa, documentele de însoţire şi informaţiile necesare în caz de reglementări particulare, cum ar fi vama, mărfurile periculoase etc.

Back to Top